如今我们最应该担心的并不是高铁的“入不敷出”问题，而是零部件依旧依赖进口的问题。明明我国已拥有自主生产高铁关键零部件的能力，还会出现被外资用10倍差价割韭菜的状况。

  自从2020年7月开始，我国高铁运营里程就已超越14万公里，其中“高速铁路”更是达到了3.6万公里，这样的成就在全球范围内排名第一。中国高铁一路走来并不是特别容易，在建立铁路的过程中有关人员是克服种种困难，才创造了如今中国铁路在这个“世界奇迹”。

  现如今我国高铁动车组装的国产化率已达到90%，也就是说如果不出问题我国基本上已经实现了高铁建造得自给自足。但现在我国高铁的建设却面临一个问题，那就是关键零部件依旧完全依赖进口。

  这个高度依赖进口的关键零部件就是“高铁轴承”。这看似非常基础的部件却影响着整个高铁的运行，我国目前的高铁轴承大部分都是从欧美或者日本等海外企业垄断。这样的状况对于我国的高铁发展来说其实是十分不利的。

  高铁轴承虽然看似只是高铁建造中的一个基础零部件，但其对技术的要求十分之高。在高铁运行过程中轴承需要承受1500到5000MPa的压应力。这是什么概念呢？就像是两只成年大象踩在铅笔盒上一样。

  因此高铁轴承对于轴承钢的要求很高，一定要具有耐高温、耐腐蚀、耐磨损以及高纯净度等特征。对这种的要求我国很长一段时间是达不到该水平的，毕竟我国的轴承钢生产历史只有40年，相比较世界其他几个国家还差了很大一截。

  因此直到2018年，我国每年还需要进口高端特钢300万到400万吨。不难发现轴承钢的制作目前是我国比较“卡脖子”的技术之一。不过为了早日解决这一难题我国每个方面都在努力。

  其中包括国家政策，相关企业和科研人员都在努力攻克轴承钢难题。在国家政策方面，国家是不断出台关于高端轴承钢的扶持政策，目前高端轴承钢的制作已经被提升到战略地位。

  中国作为制造大国肯定是不缺特钢企业的，在科研人员方面也是人才辈出。于是经过多方的努力我国在制造高端轴承钢方面终于迎来了突破。目前我国高碳铬轴承钢已经突破了曾经含氧量的极限，这就表示我国高碳铬轴承钢的纯净度已达到了国际水平。

  2021年我国中信特钢的年销售量更是突破了200万吨，本以为我国终于能实现轴承钢自由。但现如今的局面却是我们依旧依赖进口甚至还被外资用10倍差价割韭菜，这究竟是怎么回事呢？

  会出现这样的局面最大的原因，就是我国中信特钢的主要销售经营渠道就是出口。于是在国外企业买回去我们的轴承钢以后，再高价卖给中国，就形成了比原来高出10倍的差价。这种现象也让很多人直呼可惜，认为我们十分吃亏。

  至于为何会出现这样荒谬的现象呢？最大的原因还是受制于我国轴承钢产业链的不完善，我国高端轴承产业链上下游协同能力的脱节。其实不仅仅只有轴承钢有这样的现象，我国许多出口产品都存在这样的现状。

  曾经我们总是会开玩笑说，出国游玩之后带回来的商品很多都是“made in China”。虽然这只是玩笑但还是体现出了我国某些产品上下游协同能力不完备的现状。因此仅仅是研发出来还不是最后一步，只有产品与产业链发展都足够完善了才能真正解决我国目前的问题。

  虽然目前我国轴承钢有被高价割韭菜的状况，但我们换个角度看，那就是我国已经研发出来了高质量的轴承钢，也就是说，第一步已经踏出，对于上下游产业链的整理是未来应该做的事情。凡事都有第一步，相信未来在各个部门的不断努力下我国相关产业也会慢慢的好。

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